V Česku se představilo TGV: Kdy u nás budou svištět rychlovlaky
Jako symbol vysokorychlostní železnice v Evropě Správa železnic představila v ČR veřejnosti prezentační jednotku francouzského rychlovlaku TGV. Přes 40 let stará souprava byla k vidění na pražském hlavním nádraží, kam si ji přišly prohlédnout stovky zájemců. Následně se přesunula do Brna. Rychlotratě, po kterých by i u nás podobné vlaky mohly jezdit, jsou však stále hudbou budoucnosti.
Podle ministra dopravy Martina Kupky je představení rychlovlaku signálem a závazkem státu, že to se stavbou rychlotratí po dlouhých letech diskuzí myslí vážně. I přes stáří vlaku se podle Správy železnic prezentovaná jednotka technicky příliš neliší od současných strojů. Vlak tvoří dva hnací a osm vložených vozů o celkové délce 200 metrů. V roce 1981 dosáhl rychlostního rekordu 380 km/h, na běžných spojích pak jezdil 300 km/h. V pravidelném provozu sloužil do roku 2018. Správa za jeho pronájem zaplatí francouzským drahám 379 000 eur (asi 9,3 milionu Kč).
V dalších třech dnech bude vlak k vidění v areálu brněnského výstaviště v rámci veletrhu Rail Business Days. Dalšími zastávkami vlaku bude 10. června stanice v Jihlavě a o den později hlavní nádraží v Ústí nad Labem. Poté se vlak přes Německo vrátí do Francie.
Stavba prvních tratí už do tří let
Stavba prvních úseků rychlodráhy v Česku by měla začít podle současných plánů za tři až čtyři roky. Správa železnic při jejich přípravě vymezila prioritní úseky, které chystá ve zrychleném režimu. Jde o úseky Praha-Běchovice – Poříčany, který je zatím v přípravě nejdál, dále Poříčany – Světlá nad Sázavou, Velká Bíteš – Brno, Modřice – Šakvice, Prosenice – Ostrava-Svinov, Praha-Vysočany – Lovosice/Litoměřice a Ústí nad Labem západ – státní hranice ČR s Německem. Tyto části jsou ve fázi zpracovávání dokumentace pro územní rozhodnutí nebo výběrového řízení na jejich zpracovatele.
Plánuje se už 30 let
O výstavbě rychlotratí v Česku se začalo hovořit už v 90. letech minulého století, příprava ovšem pokročila až v posledních asi pěti letech. Podle ekonomů ji brzdilo několik faktorů. Podle Štěpána Křečka ze společnosti BH Securities stát dlouhodobě selhává při budování strategických projektů, jako jsou například právě vysokorychlostní tratě.
"Hlavní problém spočívá v tom, že realizace strategických projektů trvá několik volebních cyklů. Politici proto mají malou motivaci na těchto projektech pracovat, protože plody jejich práce sklidí jejich následovníci," podotkl. Podle analytika firmy Natland Petra Bartoně zároveň dlouho nebyla jasná návratnost tak velké investice, protože v minulosti vycházely náklady na stavbu mnohem výše. V současnosti podle něj investice vychází pro stát efektivněji, a to například kvůli možnosti většího využití peněz z EU, zapojení rychlotratí do mezinárodní sítě a také kvůli zdražování jiných dopravních alternativ.
Související články
Zuzana si s postiženou dcerou stoupla před rozjetý vlak. Byly našimi sluníčky, truchlí sousedé. Tragédie zdrtila i Čaputovou
Zuzana se s postiženou dcerou v náručí postavila před rozjetý vlak. Zůstaly po ní další dvě děti a zdrcený manžel
Železniční neštěstí na Karvinsku: Vlak se srazil s kamionem, strojvedoucí nepřežil, 19 zraněných
Mrazivá cesta z Ukrajiny: Cestující ve vlacích RegioJetu údajně mrznou kvůli nefunkčnímu topení, společnost přiznala potíže
