Trendy
válka na Ukrajině EURO 2024 Karel Gott Zápisník alkoholičky

Dálnice D1 (též Brněnská dálnice) je nejstarší a nejdelší dálnice na území České republiky (+ historicky první dálnice Československa), která má po dokončení spojovat Prahu, Brno, Ostravu a česko-polskou hranici, kde na ni navazuje tamní A1.

Projektovaná délka je 376,5 km, z toho prvních 5,2 km bylo k 1. lednu 2023 degradováno na místní komunikaci.

Nejvyšším mostem na ní je ten s názvem Vysočina, nejdelším most Hvězdonice a jediným tunelem Klimkovický. Část dálnice v úseku Praha–Brno je součástí IV. panevropského koridoru Drážďany/Norimberk–Praha–Bratislava–Budapešť–Constanța/Soluň/Istanbul.

Z celé délky zbývalo k roku 2023 dokončit 10 km obchvatu Přerova, tento úsek by měl být zprovozněn 2026.

Historie

Úvodní návrhy na výstavbu dálnice napříč Československem se objevily již ve třicátých letech 20. století. První projekt z roku 1935 se jmenoval Národní silnice Plzeň – Košice​. Alternativní návrh předložil brněnský region, který navrhoval silniční magistrálu z Chebu do (dnes ukrajinského) Chustu.

Ani jeden z těchto dvou plánů neměl podporu příslušných úřadů a k jejich realizaci proto nedošlo. Úspěšnější byl Jan Antonín Baťa (†1965), autor vizionářské knihy Budujme stát pro 40 000 000 lidí, který navrhoval trasu Cheb – (dnes ukrajinský) Velký Bočkov. Na vlastní náklady nechal vypracovat příslušný projekt, a i když se trasa se opět vyhýbala důležitým sídlům, přesto byl schválen úřady.

Po Mnichovské dohodě a následné ztrátě pohraničního území bylo nutné tyto plány přepracovat.

Nový návrh Praha – Jihlava (a okruhu kolem hlavního města) byl připraven v rekordním čase dvanácti dnů. V listopadu 1938 bylo rozhodnuto o vypracování detailních projektů silniční magistrály Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. V lednu 1939 byl projekt hotov a schválen. O týden později začala stavba (kácením lesa) na moravském úseku Zástřizly – Lužná. S dostavbou celé třísetkilometrové dálnice se počítalo během neuvěřitelných čtyř let. Po okupaci Německem v březnu 1939 byly plány drobně pozměněny, ale výstavba pokračovala až do roku 1942, kdy byla po postupném omezování definitivně zastavena.

Po druhé světové válce bylo nejdříve dekretem prezidenta Edvarda Beneše (†1948) v říjnu 1945 rozhodnuto o pokračování výstavby, ale po únoru 1948 došlo ke znárodnění stavbu provádějících firem a 1950 se již s dostavbou nepočítalo. Celkově se v letech 1939 až 1950 rozestavělo asi 30 % dálnice mezi Prahou a Brnem (= 60 mostů, 77 km zemního tělesa).

O obnově stavby se rozhodlo až 1963. Výstavba byla obnovena 1967 a v červenci 1971 byl otevřen první dálniční úsek mezi Prahou a Mirošovicemi. Souvislý tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen v listopadu 1980, kdy byl jako poslední dokončen úsek u Humpolce. Přesto bylo ještě do roku 1983 dokončeno protažení k jihomoravským Holubicím, v letech 1988 a 1992 uvedeny do provozu ještě dva úseky až k Vyškovu.

Ekologické aspekty

Při výstavbě prvních úseků se na ně vůbec nehledělo. Již původně byla naplánována jako téměř rovná spojnice Prahy a Brna, byť kvůli tomu často vede nepříliš vhodným terénem a na mnoha místech do té doby civilizací nedotčenou přírodou. Jedinou větší změnou se tak stala úprava trasy u nově postavené vodní nádrže Švihov (v té původní zbyly dva téměř zatopené mosty), kde však stále prochází jejím ochranným pásmem.

Ekologická hnutí se snaží ovlivnit trasy a parametry nových úseků dálnice, stavěných nebo plánovaných až po společenských změnách v listopadu 1989 ve snaze omezit její negativní vliv na životní prostředí.

Mezi její enviromentálně citlivé části patří mj.:

  • vedení přes obec Hladké Životice,
  • vedení přes vrbická jezera u Bohumína,
  • rozšíření u Brna a celkové vedení v jeho okolí.

Přehled úseků

Odraz v kinematografii

Oficiální profil na Facebooku

Články